Bo tretji pas na avtocesti sploh kaj rešil?

Nepopisna gneča, kilometri zastojev ter ure izgubljenega časa. S temi besedami bi lahko v zadnjih letih opisali kaos na cestah po Sloveniji. Ali pa v Kaliforniji, od koder prihaja profesorica Susan Handy, strokovnjakinja za prometno načrtovanje z univerze v Davisu.

Na povabilo Skupine za transformativno prometno načrtovanje Urbanističnega inštituta je predavala v Ljubljani, kjer je na primeru Kalifornije opisala problematične prakse na področju prometnega sistema in pristope, kako to spremeniti.

Kalifornija je zelo drugačna od Slovenije, je povedala. Toda v 24 urah, ki jih je pri nas preživela pred predavanjem, je dobila občutek, da se tudi na sončni strani Alp srečujemo z mnogimi enakimi izzivi kot v tej ameriški zvezni državi.

Impresiven, a problematičen prometni sistem

V Združenih državah Amerike in tudi v Kaliforniji so po njenih besedah zgradili precej impresiven prometni sistem, ki je nujen za gospodarstvo in vsakdanje življenje.

A v mnogih pogledih je ta sistem tudi problematičen, opozarja. In glavni izziv tega prometnega sistema je, da večina vsakdanjih potovanj poteka z avtomobili, zelo malo pa z javnim prevozom, še manj peš ali s kolesom. "Vse te vožnje z avtomobilom ustvarjajo velike pomisleke glede trajnosti. V ZDA promet predstavlja 21 odstotkov emisij toplogrednih plinov." Znotraj prometnega sektorja pa avtomobili in tovornjaki predstavljajo več kot 80 odstotkov teh emisij.

Podnebne spremembe pa niso edini izziv trajnosti, ki ga ustvarja ta sistem, ki je tako močno odvisen od avtomobila. Kot pravi profesorica, pri tem ne smemo pozabiti na onesnaženje zraka in vode, varnostne izzive, dostop do osnovnih dobrin in storitev za ljudi, ki jih ta avtomobilsko usmerjen sistem slabo oskrbuje. Ta sistem tudi ni zelo odporen proti hudim vremenskim pojavom, s katerimi se bomo v prihodnosti vedno pogosteje srečevali. Sistem deluje z roko v roki z razpršenimi vzorci pozidave. Medsebojno se krepita in težavo nenehno poglabljata, pravi.

Nepravičen sistem in visoki stroški za revne

Ta tako zelo odvisen sistem od avtomobila pa prinese na plano tudi vprašanje pravičnosti. Handy pravi, da je jasno, da nam vožnja z avtomobilom – čeprav nam daje veliko svobode – hkrati predstavlja tudi veliko breme. Po njenih besedah so stroški lastništva in uporabe vozila precej visoki in še naraščajo. In v ZDA, oriše razmere, povprečna cena novega avtomobila presega 50 tisoč dolarjev.

"Kljub temu ima večina Američanov avtomobil. Samo 10 odstotkov gospodinjstev v ZDA nima vozila. Seveda pa je ta odstotek precej višji pri gospodinjstvih z nižjim dohodkom. Okoli 25 odstotkov gospodinjstev, ki zaslužijo manj kot 25.000 dolarjev letno, nima avtomobila in jih sistem slabo podpira, saj imamo izjemno omejen javni prevoz."

To pa po njenih besedah tudi pomeni, da 75 odstotkov gospodinjstev z dohodkom pod 25.000 dolarjev ima avtomobil, ki jim predstavlja izjemno visok strošek. "Avtomobil potrebujejo, ker je to edini način, da lahko organizirajo svoje vsakdanje življenje. In to pomeni, da avtomobil ni le simbol svobode, ampak tudi veliko breme v naših življenjih."

"Ne moremo si privoščiti čakanja"

Handy poziva, da so na področju prometne politike potrebne spremembe. "Glede tega moramo nekaj storiti. In to moramo storiti zdaj. Ne moremo čakati. Ne moremo si privoščiti čakanja. In glavni razlog, zakaj si čakanja ne moremo privoščiti, je prispevek avtomobilsko odvisnega sistema k podnebni krizi," je povedala.

V Kaliforniji se sicer v zadnjih 20 letih trudijo nekaj narediti, saj že vse od guvernerja Arnolda Schwarzeneggerja vodijo politiko na področju podnebnih sprememb. "Poskušamo zmanjšati emisije toplogrednih plinov v vseh sektorjih. Nekaj napredka smo dosegli. Toda še vedno imamo dolgo pot pred seboj, da dosežemo cilje, ki so potrebni za resničen vpliv na podnebno krizo," je dodala.

Zakaj nas električna vozila ne bodo rešila

Pri tem je omenila, da je eden glavnih načinov, s katerimi Kalifornija na področju prometa deluje v tej smeri, prehod na vozila brez emisij. "Vendar pa vse analize, ki jih je opravila država, kažejo, da prehod na električna vozila ne bo dovolj. Če želimo doseči cilje zmanjšanja emisij toplogrednih plinov, moramo ljudje tudi manj voziti."

Zakaj ne bo pomagalo, če vsi vozimo električna vozila? Ker je veliko emisij toplogrednih plinov povezanih tudi z drugimi stvarmi, na primer s proizvodnjo asfalta, po katerem vozila vozijo, pojasnjuje profesorica.

"Ne bomo dosegli transformacije, ki jo potrebujemo, če ne spremenimo svojega načina razmišljanja – in to v velikem obsegu," pravi Handy in pri tem misli na razmišljanje med vsemi, ki sodelujejo pri oblikovanju prometnega sistema: strokovnjaki, oblikovalci politik, javnost, različne organizacije ...

"Vsi nekako vplivamo na prometni sistem, neposredno ali posredno. A strokovnjaki so še posebej pomembna skupina, ker so oni tisti, ki vsak dan načrtujejo, projektirajo, gradijo, upravljajo in vzdržujejo sistem. Prav tako imajo precejšen vpliv – morda manjši, kot bi si želeli – na odločevalce, javnost in druge."

In v svoji knjigi V drugi prestavi: proti novemu načinu razmišljanja o prometu (Shifting Gears: Towards a New Way of Thinking About Transportation) je Susan Handy preučila ravno to – kako stroka razmišlja o svojem delu. Ob tem avtorica poziva k novemu pristopu, osredotočenemu na dostopnost in človeku prijazno načrtovanje.

Zadnja "obsesija" strokovnjakinje so sicer zastoji. "Če pogledate, kaj delamo v stroki, se skoraj vse vrti okoli skrbi zaradi zastojev in prepričanja, da jih moramo zmanjšati. To ni nova ideja – o zastojih kot zlu govorijo že desetletja. V Los Angelesu se s prometnimi zastoji borijo že sto let. In če ste bili tam, veste, da pri tem niso preveč uspešni," je povedala.

Zakaj se toliko ukvarjamo s tem? Ker zastoji povzročajo stres, ki vpliva na naše zdravje in kakovost življenja, zmanjšujejo produktivnost, povzročajo izgubo gospodarske aktivnosti ...

Zakaj dodaten pas na avtocesti ne bo rešil težav

Pri tem pa se je govornica dotaknila tudi problema, ki je še kako aktualen tudi v Sloveniji, kjer skušamo gnečo in večkilometrske zastoje rešiti z dodatnimi pasovi na štajerski in primorski avtocesti.

Kot pravi, v praksi uporabljamo pristop "napovej in zgradi", ki izvira iz 50. let in se uporablja še danes. "Naši modeli za napovedovanje prometnega povpraševanja nam povedo, kje bo čez 20 ali 30 let zastoj, in tam nato načrtujemo širitev kapacitet, da ohranimo sprejemljivo stopnjo storitve."

In to po njenih besedah počnemo še danes. Pri tem je izpostavila izjavo direktorja prometnega oddelka v Teksasu, ki pravi, da to delo "ne bo nikoli zaključeno". Da je to torej neskončen proces. Povpraševanje bo raslo, zato moramo dodajati kapaciteto.

To po njenih besedah ignorira pojav, ki ga imenujemo inducirano povpraševanje. Ko namreč povečamo kapaciteto, dejansko ne nek način znižamo strošek vožnje. In kaj se zgodi, ko znižamo strošek nečesa? Ljudje to več uporabljajo.

"Ta pojav je bil opažen že pred sto leti, ko so se prvi avtomobili pojavili na cestah. A v stroki smo ga nekako odmislili in ga ne upoštevamo dovolj. Danes pa imamo veliko dokazov o tem, kako močan je učinek. Raziskave kažejo, da če avtocesto razširimo za 10 odstotkov, se bo v petih letih promet po njej povečal za 10 odstotkov – ne glede na rast prebivalstva ali gospodarstva. Drugače rečeno: v petih letih smo spet na začetku. Resda smo omogočili več voženj – kar se v praksi šteje kot korist projekta –, a zastojev nismo zmanjšali."

S tem pa je po besedah strokovnjakinje javnost zavedena, saj projekte prodajamo pod pretvezo zmanjševanja zastojev, ki se ne bo zgodilo.

Ob tem je navedla zanimiv primer iz ameriškega lokalnega okolja, in sicer cesto, ki povezuje Davis s Sacramentom. Trenutno je tam gradbišče, ker tej šestpasovni avtocesti dodajajo po dva pasova. Pri tem pa je opozorila, da odločevalci ignorirajo štiri, pet ali šest let popolnega kaosa med gradnjo - nekaj let stvari izjemno poslabšamo, da bi jih nato za kratek čas izboljšali.

Dva primera, ki kažeta na razumevanje ljudi

A Handy ostaja optimistična in pri tem navede primer iz Los Angelesa, kjer so nedavno odpovedali dolgo načrtovan avtocestni projekt in sredstva preusmerili v javni prevoz. Navdušena je tudi nad zadnjim glasovanjem v Švici, kjer so ljudje zavrnili niz projektov širitve avtocest. "Morda ljudje začenjajo razumeti, da so ti projekti izjemno dragi, koristi pa majhne," pravi.

V svoji knjigi se dotakne tudi teme, o kateri se veliko govori – da je tehnologija rešitelj vseh težav. Ta ideja je namreč zelo priljubljena v stroki in javnosti, kar pomeni, da nam ni treba spreminjati vedenja. "Tehnologija je bila res zelo pomembna – varnost se je izboljšala, kakovost zraka prav tako. A to ne pomeni, da je vsaka tehnološka inovacija dobra ali brez posledic," opozarja.

Zakaj moramo izbrati med širitvijo avtocest in vlaganjem v javni prevoz

Strokovnjakinja sicer trenutno opaža, da se v ZDA nova razmišljanja pojavljajo, a stara niso izginila. "Namesto zamenjave vidimo plastenje idej. To vodi v pristop 'vrzimo vse v igro'. Investiramo v javni prevoz, hkrati pa še vedno gradimo avtoceste. Ti dve stvari pa si konkurirata. Če širimo avtocesto v istem koridorju, kjer vlagamo milijarde v nov sistem javnega prevoza, rušimo učinek naložbe v javni prevoz."

In potem smo spet pri zastojih. "Zastoji so še vedno najpomembnejši problem in glavni cilj politike. To je skrb vzbujajoče, ker imamo še celo vrsto drugih izzivov. Če se osredotočamo le na zastoje, morda delamo napačne stvari. A to lahko obrnemo v priložnost: če pomislimo, kako bi rešili te izzive, če bi bili naši glavni cilji, bi morda rešili tudi problem zastojev. Morda ne tako, da jih zmanjšamo, ampak da jih naredimo manj pomembne za naše življenje. Če ljudem damo dobre alternative vožnji, jim je vseeno, kako prometna je avtocesta," pojasnjuje, zakaj je pomemben premik.

Slovenija ne bi smela slediti ZDA

Prometni sistem v ZDA ima v težave in potrebuje transformacijo, ki zahteva spremembo razmišljanja. "Preostali svet ne bi smel slediti našemu modelu. Bolje bi bilo, da se učite iz naših napak. Če obiščete Kalifornijo in vidite, kako stvari delujejo, boste razumeli, da ne delamo vsega tako, kot bi morali. Žal pa svet pogosto sledi našemu zgledu. Stopnja lastništva avtomobilov narašča. Slišim, da je v Sloveniji že precej visoka. To je povezano z gospodarsko rastjo, dohodki in človeškimi željami – ni presenetljivo. A s tem se moramo soočiti."

Spremembe pa so mogoče, je pozitivna Handy. Pri tem navaja London in Pariz, ki sta bila na poti v močno avtomobilsko odvisnost, a sta se odločila za drugačen pristop, ki prebivalcem daje več možnosti.